帕克2005年成功完成了位于亚利桑那州坦佩的美国航空公司与美国西部航空公司的合并。这是他第二次提出并购位于亚特兰大的达美航空公司。帕克春天致电给格林斯坦，提出就并购事宜进行讨论，但格林斯坦拒绝了他的提议。帕克随后又在九月致函给格林斯坦，但同样也遭到拒绝。

　　格林斯坦在收悉最近的一封信函后，发表声明说达美将对帕克的提议进行审议，但达美“一直计划在2007年上半年走出破产保护后坚持独立经营。这个计划目前正在运作，我们为朝着这个目标所取得的进步感到骄傲。”

　　标准普尔航空公司资产分析师吉姆·克里托（Jim Corridore）说，达美航空与美国航空合并的“理由非常充分”。他解释说，“两者的资产既有相互重叠的部分，也有不重叠的部分。这种状况对两者都有利。他们可以消除多余的成本支出。两者联姻定能产生协力优势，尤其是在东部沿岸地带。达美航空拥有强大的国际航线网络，而这正是美国航空所缺乏的。所以不论是开拓国内市场还是国际市场，美国航空与达美航空（西部航空）合并都将变得更加强大。”

　　克里托赞扬了美国航空去年与美国西部航空合并的操作方式，他称那次并购非常成功。他说，“美国航空的管理层成功并购了美国西部航空。他们进行了战略削减并享受到协力优势。”

　　罗派斯公司（T. Rowe Price）航空业分析师克瓦姆·韦伯（Kwame Webb）也同意沃顿艾伦教授的观点：帕克看到了削减运能的必要性，正如当初他在担任美国西部航空CEO时并购原美国航空一样。韦伯指出，“航空业萎靡不振的时候，航空公司的运能从来没有减少过，所以亏损的现象日益严重。关于这起并购提议我欣赏的是帕克说，‘航空业的运能太过丰富，许多航空公司竞争得也太过激烈。’”

　　韦伯指出，两家航空公司合并乘客可以得到的好处之一是，航班抵达的城市更多，直线航班的次数也有所增加，而这正是常飞旅客所期待的。他还说“这是上帝赐给商务乘客的礼物。”

　　克里托认为合并后一些旅客从小地方飞往大地方时将有更多新的选择。而国际旅客也可以搭乘新达美航空的飞机“从一个目的地直接飞抵另一个目的地，中途不需要转机。”

太贪心？太着急？

　　但艾伦指出，帕克的合并之心可能太过急切，因为美国西部航空与原美国航空并购之后的事情还没有处理干净。“帕克的上次交易完成得很出色，但还有些后续事宜没有完成。所以现在的问题是，‘这次合并之举是否有些贪心和操之过急？’”

　　奈特西也持有相同的观点。他说，“美国航空还没有完成与美国西部航空的合并。乘坐美国航空的旅客会发现他们还没有完成常旅客飞行系统等事务的整合。假如又匆忙发起另一起合并交易，可能会增加所有员工的困惑，他们就得对三套系统进行整合。”

　　另外，达美航空与美国航空隶属于不同的全球飞行联盟。同一飞行联盟允许自己属下航空公司之间的飞行里程累积相互转移。美国航空表示，并购完成之后乘客可以将自己的常旅客飞行里程累积转移到其他航空公司。但奈特西说，“由于航空公司分属不同的飞行联盟，[新达美航空]必须退出原来的联盟，转投加入其他的联盟。这就意味着减少乘客的选择机会，可能会由此给某些乘客带来麻烦。”

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